Телефон +7 (812) 495 43 17

Готов ли транспортно-логистический рынок к непростым временам?

В России снижение объема перевозок грузов в прошлом 2013 году наблюдалось на всех видах транспорта, кроме воздушного, снижение грузооборота – на всех без исключения. 2014 год оптимизма не прибавил. Есть ли перспективы развития грузоперевозок и ведения бизнеса в условиях, сложившихся в результате введения взаимных санкций России и Европейского союза?  Основные факторы снижения спроса на транспортные услуги известны. Но на рынке можно обнаружить и первые сигналы роста. Об этом - две статьи в еженедельнике "Транспорт России".

 

Транспортный комплекс на рынке услуг

«Для уверенного роста экономического развития страны инвестиции в основной капитал транспортного комплекса должны осуществляться опережающими темпами (относительно других секторов экономики)», указывается в представленном Минэкономразвития РФ прогнозе социально–экономического развития России до 2017 года.

Есть ли тому основания? В 2013 году деятельность транспортного комплекса характеризовалась существенным падением, за исключением роста пассажирооборота (темп "роста" объема коммерческих перевозок грузов – 98%, коммерческого грузооборота – 98,5% по отношению к предыдущему году).

Основными факторами снижения спроса на транспортные услуги названы сокращение объемов производства в основных грузообразующих секторах промышленности и снижение реальных располагаемых доходов населения страны.

Но отмечены и сигналы роста. Так, итоги первого полугодия 2014 года демонстрируют, что наряду со снижением темпов перевозок грузов наблюдается незначительное увеличение грузооборота в коммерческом транспорте в целом по сектору. Основанная на них оценка 2014 года позволяет спрогнозировать падение коммерческих перевозок грузов на 0,7% и рост коммерческого грузооборота на 2,8% соответственно к уровню 2012 года.

С учетом ситуации, складывающейся в транспортном комплексе, прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП в среднесрочной перспективе

Минэкономразвития прогнозирует следующий рост показателей деятельности транспортного комплекса в 2017 году к уровню 2013 года. Объем коммерческих перевозок грузов оценивается на уровне 3920,4 млн тонн (103,9%), объем грузооборота – 2660,4 млрд ткм (108,3%).

При этом отмечается, что в случае ускоренного темпа роста экономики объем коммерческих перевозок грузов составит 107,7% (4063,9 млн тонн), а грузооборота – 112,1% (2752,2 млрд ткм).

С целью укрепления роста показателей деятельности транспортного комплекса в 2013 году были сохранены меры государственной поддержки, принятые еще в 2009 году. Общий объем расходов неинвестиционного характера (субсидии, взносы в уставные капиталы, не направленные на капитальное строительство) за счет средств федерального бюджета на поддержку транспортного комплекса в 2013 году составил порядка 94 млрд руб.

«Узкие места» недоинвестированы

Прогнозируемый рост российской экономики в среднесрочной перспективе стимулирует расширение объема предлагаемых заемных средств, повышение их доступности и, как следствие, увеличение инвестиционной активности предприятий сектора.

При этом транспортная система России в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недоинвестированы и не обладают резервами «долговременной устойчивости».

Значительными «узкими местами» на сети железных и автомобильных дорог являются подходы к морским портам, аэропортам и пограничным пунктам пропуска.

Большинство автомобильных и железнодорожных подъездных путей к крупнейшим морским портам (Новороссийск, Санкт–Петербург), не обеспечивают возросший поток грузов, многие аэропорты не имеют пассажирского железнодорожного сообщения.

Расположенные на внутренних водных путях судоходные гидротехнические сооружения эксплуатируются в течение длительного периода. Порядка половины находятся в эксплуатации 50–75 и более лет.

Российская экономика из–за низкого качества и недостаточных провозных возможностей автодорожной сети ежегодно несет колоссальные потери.

Инвестиции вырастут?

Инвестиции в основной капитал в целом по транспортному комплексу за счет средств федерального бюджета в 2013 году составили 396,6 млрд руб., в 2014 году ожидается порядка 358,7 млрд руб., говорится в прогнозе. В среднесрочной перспективе прогнозируется рост инвестиций за счет средств федерального бюджета. К 2017 году в случае сохранения текущих тенденций прогнозируется объем ассигнований из федерального бюджета порядка 549 млрд руб., а также 71,3 млрд руб. за счет средств ФНБ. При этом в случае благоприятных тенденций в экономике объем инвестиций из федерального бюджета будет больше на 262 млрд руб., а также средств ФНБ больше на 50 млрд руб. на развитие ВСМ–2.

В 2014–2017 годах общий объем средств, выделяемых за счет средств ФНБ на развитие приоритетных инфраструктурных проектов, составит 360 млрд руб.

Размер инвестиций в транспортный комплекс за счет средств федерального бюджета на период 2014–2017 годов определен исходя из приоритетов развития транспортной инфраструктуры:

– обеспечение объектов, связанных с проведением Чемпионата мира по футболу в 2018 году;

– завершение вводных объектов;

– проекты, реализация которых осуществляется по принципу государственно–частного партнерства (в том числе строительство платных дорог), и направленные на повышение безопасности;

– расширение «узких мест» транспортной инфраструктуры (в том числе развитие московского транспортного узла, включающего Московский авиационный узел, развитие восточного полигона БАМа и Транссиба);

– развитие транспортного комплекса в рамках Федеральной целевой программы «Социально–экономическое развитие Республики Крым и города федерального значения Севастополя до 2020 года», включая строительство мостового перехода через Керченский пролив.

Реализация указанных проектов позволит ослабить инфраструктурные ограничения развития рынка транспортных услуг. В среднесрочный период темпы роста инвестиций в транспортную инфраструктуру будут определять темпы сокращения дисбаланса между пропускной способностью транспорта и потребностями экономики, а также населения.

Кроме того, темпы роста инвестиций будут определяться темпами формирования благоприятной среды для привлечения частных инвестиций, а также формированием дорожных фондов (федерального и региональных), внедрением контрактов жизненного цикла, привлечением специализированных компаний к управлению федеральным имуществом.

В целом по всем источникам финансирования в 2014 году ожидается объем инвестиций в основной капитал в размере 1422,6 млрд руб., а к 2017 году при сохранении темпов роста экономики – на уровне 1827 млрд руб., в том числе порядка 718,9 млрд руб. за счет средств внебюджетных источников финансирования.

В случае более ускоренного роста экономики уровень инвестиций в 2017 году прогнозируется на уровне 2355 млрд руб., из них 803,5 млрд руб. – за счет внебюджетных источников.

Однако МЭР предупреждает, что в связи с неблагоприятной ситуацией в экономике существует риск снижения финансирования, в первую очередь из федерального бюджета, относительно предложенных вариантов.

В условиях санкций

VI Балтийский транспортный форум, который по традиции прошел в Санкт–Петербурге, с одной стороны, был посвящен актуальным вопросам развития транспортной системы Северо–Запада России и ближайших соседей. А с другой – проблемам форс–мажорного порядка, а именно перспективам развития грузоперевозок и ведения бизнеса в условиях, сложившихся в результате введения взаимных санкций России и Европейского союза. Причем интерес к этим вопросам у участников форума был чисто практический, поскольку именно северо–западное направление грузопотоков первым почувствовало влияние санкций.

Как отмечалось на форуме, в развитие железнодорожной инфраструктуры в Северо–Западном регионе и  терминальной инфраструктуры портов Балтийского бассейна будет инвестировано к 2020 году 302,1 млрд руб., а объем перевозок к этому периоду прогнозируется на уровне 1,66,4 млн.

Также планируется развитие Вологодского, Череповецкого, Волховстроевского железнодорожных узлов, станции Бабаево и усиление инфраструктуры направления Вологда – Волховстрой. Предварительный объем инвестиций, которые запланированы на реализацию данных мероприятий, составляет 18,7 млрд руб. Работа будет проводиться и в отношении участка Волховстрой – Мурманск – объем инвестиций к 2020 году составит 63,4 млрд руб.

Развитие транспортной инфраструктуры «тянет» за собой обустройство пограничной инфраструктуры. Так, строительство нового морского пункта пропуска Брусничное начнется уже в 2015 году. Возведение пункта пропуска на Сайменском канале будет идти в рамках исполнения поручений Правительства РФ и протокольных решений Морской коллегии при Правительстве РФ по обустройству морских пунктов пропуска, принадлежащих Балтийскому бассейну. В настоящее время осуществляется проектирование объекта и оформляется земельный участок, а в 2015–м начнется строительство, которое будет идти с использованием механизма государственно–частного партнерства.

Это обеспечит судоходство по Сайменскому каналу. К тому же регистрация судов и товаров, которые они перевозят, будет проходить в одном конкретном месте и соответствовать всем современным требованиям. Сейчас же таможенный контроль и пограничная служба находятся друг от друга на расстоянии порядка 20 км.

Совершенствуется администрирование на постах таможенного контроля Балтийской таможни. В результате в 2013–2014 годах удалось сократить срок нахождения контейнеров в Большом порту Санкт–Петербург с 6,5 до 4,1 суток. Только 10% грузов проходят транзитом в Большом порту Санкт–Петербург, остальные оформляются на местах.

В течение 2013 года и в I полугодии 2014–го совместно со стивидорами осуществлялся мониторинг времени нахождения контейнеров в морских портах. Так, в I квартале прошлого года средний срок нахождения грузов с момента их поступления до вывоза с территории составлял 6,5 суток. Из них 1,5 суток (27 часов) занимали таможенные операции, связанные с декларированием товаров. Уже в IV квартале 2013 года время нахождения в порту сократилось до 4,6 суток, из которых 0,64 суток (15 часов) потребовалось на оформление таможенных документов. В I и II кварталах 2014–го срок пребывания контейнеров в порту составил уже 4,1 суток, а 9 часов заняли таможенные операции.

В итоге меньше чем за два года за счет усиления администрирования процессов сотрудникам таможенной службы удалось сократить время на проведение таможенных операций на 7%.

Также на сокращение сроков нахождения контейнерных грузов повлиял переход на 100%–ное электронное декларирование с 1 января 2014 года. Из 1500 поступающих в день деклараций 67% полностью подаются в электронном виде. Для сравнения: в I полугодии 2013–го этот показатель составлял 46%.

От развития главной магистрали Северо–Запада – Октябрьской железной дороги – в транспортном комплексе региона зависит многое, и прежде всего работа морских портов. Пропускная способность железной дороги на Усть–Лугу в 2015 году составит 64 млн тонн в год. В 2013 году пропускная способность составляла 38,3 млн тонн, а к 2020 году возрастет до 80,3 млн тонн в год. При этом

порт Усть–Луга является основным драйвером роста грузопотока по железной дороге в Северо-Западном регионе.

В целом, по прогнозам Октябрьской железной дороги, в 2014 году объем железнодорожных перевозок на порты Северо–Запада составит порядка 117 млн тонн, что на 13,8% больше, чем за 2013 год.

Транспортное бизнес–сообщество понимает, что санкции ухудшат показатели работы ТК в целом и во всех его семгментах: грузоперевозки, логистическое обслуживание, инфраструктурное обустройство и т. д. Для  Северо–Западного региона с его транспортно–транзитной направленностью последствия санкций – тема более чем актуальная.

По мнению аналитиков, на переориентацию продовольственных поставок в Россию уйдет как минимум два–три месяца, при этом в полной мере последствия взаимных санкций ЕС и РФ проявятся только в следующем году. Замедление темпов роста российской экономики, введение взаимных санкций и внешнеторговых ограничений в связи с украинским конфликтом будут отрицательно влиять на динамику внешней торговли и спроса на международные грузоперевозки. Замедление экономического роста может оказаться еще более сильным, чем ожидается, потому что именно в 2015 году скажется «отложенный эффект экономических санкций».

По прогнозам на 2015–2016 годы, темп роста российской экономики может достичь 1,5–2,2%. Для сравнения: темп роста экономики в развивающихся странах может составить 5,4–5,5%, темп роста мировой экономики в целом – 3,4%.

В долгосрочной перспективе на мировую торговлю повлияют факторы, о которых мы сейчас даже не задумываемся. Это ухудшение долговой ситуации в развивающихся странах; изменение структуры инвестиций в китайскую экономику; снижение спроса на промышленное сырье при падающем ценовом тренде.

В перспективе с учетом возможных ограничений на организацию мировой торговли важно правильно оценивать не только позицию самой России, но и учитывать влияние тех союзов и ассоциаций, в которые наша страна входит полноправным членом. В первую очередь речь о БРИКС с фактическим влиянием на страны ЕврАзЭС и ШОС с потенциальным воздействием на страны Южноафриканского сообщества, Союза южно- американских наций, а также страны АТЭС. Речь идет практически о всех мегаблоках, за исключением Трансатлантического альянса, что понятно в нынешней ситуации.

Что касается перспектив развития российского рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ), то, по мнению специалистов, они не блестящие.

Стагнация российского рынка транспортно-логистических услуг началась уже в 2013 году. После пикового 2010 года с темпом роста 20,2% рынок двигался по нисходящей, а оценка 2014 года оптимизма не добавляет.

Показатели работы транспорта во второй половине года ухудшатся, роста грузооборота не предвидится. Рынок ТЛУ упадет на 7,6% в долларовом эквиваленте из–за снижения курса рубля, но при этом сохранятся высокие темпы роста в сегментах складских услуг и экспресс–доставки.

Для такого пессимизма есть основания – напряжение в геополитике, санкции и, как следствие, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса, замедление темпов российской экономики. До провала экспортно–импортного грузопотока 2009 года далеко, но отрицательная тенденция налицо.

Чтобы представить себе последствия взаимных ограничений ЕС и России, обратимся к статистике.

В 2013 году на долю ЕС (28 стран) приходилось 28,4% импорта РФ продовольствия (включая напитки и табачные изделия), в том числе 36,7% мяса, 33,2% молочных продуктов и яиц, 30,5% овощей.

Совокупный объем импорта из ЕС составил 27 млн т, в т. ч. продовольствия 7,28 млн т (26,6%).

Определяющую роль в доставке импортных грузов из ЕС играет автомобильный транспорт, его доля в импорте продовольствия из ЕС превышает 54% (дo 4 млн т в 2013 году).

Данные по I полугодию 2014 года представлены на диаграмме 2.

B 2013 году перевалка рефгрузов в Большом порту Санкт–Петербурга составила около 6 млн т, из них в контейнерах – 4 млн т.

Уже в первом полугодии 2014 года импортный грузопоток из ЕС сократился на 10,6%, перевалка рефгрузов в Большом порту Санкт–Петербурга – на 5%.

Импортную продукцию, на которую наложены санкции, планируется заменить поставками из Латинской Америки (Аргентина, Бразилия, Уругвай, Чили и др.), Турции, частично – из Китая, Ирана, Израиля и Египта. Но на полную переориентацию поставок уйдет минимум 2–3 месяца, в полной мере последствия санкций проявятся в 2015 году.

Сокращение импортного грузопотока из стран ЕС неизбежно приведет к сокращению международных автомобильных перевозок на европейском направлении.

Как следствие, повысится значение портов как Северо–Запада, так и Юга в перевалке грузов на те страны, которые работают с Россией в новых условиях. Одновременно увеличатся объемы внутренних перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом по мере реализации программы импортозамещения.

И сокращение внешнеторговых грузопотоков, и изменение географии поставок, и неустойчивость финансово–экономической ситуации, равно как падение объема инвестиций, в том числе в инфраструктуру, – это условия, в которых рынку транспортно–логистических услуг предстоит работать в 2015 году и далее. И к этому надо быть готовыми.

Источник: http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=13&ID=3971